Nie Kraków a Göteborg. Dlaczego Etihad nie lata zimą do Balic?

To jedna z tych decyzji linii lotniczych, które na pierwszy rzut oka trudno zrozumieć. Etihad Airways pojawiły się w Krakowie w czerwcu tego roku. Nowe połączenie Abu Zabi – Kraków miało być sezonowe, a pierwszy rozkład zakładał trzy rejsy tygodniowo wykonywane airbusem A321LR, którego sprawdziliśmy w dwóch lotach. Co istotne, nie był to przypadkowy sprzęt. Samolot oferuje trzy klasy podróży, czyli produkt zdecydowanie odległy od tego, z czym kojarzymy typowy produkt na Starym Kontynencie.

Jeszcze ciekawsze wydarzyło się kilka tygodni później. Do systemu sprzedażowego trafiły kolejne bilety – od 27 lipca zwiększyła się zatem liczba rejsów między Abu Zabi a Krakowem z trzech do czterech tygodniowo. Powód? „Silny popyt na podróże do południowej Polski” – tak przewoźnik sam uzasadniał zwiększenie oferowania. A potem nastąpiła informacja, która postawiała pod znakiem zapytania całą układankę.

Göteborg dostaje zimowego Etihada

Etihad Airways uruchomią nowe, również sezonowe połączenia z Abu Zabi do Göteborga. Od 17 grudnia 2026 r. do 21 marca 2027 r. emirackie linie lotnicze będą latały cztery razy w tygodniu. I czym? Airbusem A321LR. To właśnie ten kontrast jest najciekawszy. Nie chodzi o to, że Göteborg jest złym rynkiem. Wręcz przeciwnie. Etihad Airways nie ukrywają, dlaczego zdecydował się wejść do Göteborga. Nowa trasa ma być pierwszym bezpośrednim połączeniem zachodniej Szwecji z Bliskim Wschodem, a jednocześnie ma otworzyć mieszkańcom regionu szybkie połączenia z Indiami i Azją przez Abu Zabi.

W komunikacie przewoźnik wymienia m.in. Bangkok, Phuket, Tajpej, Singapur, Hanoi i Bali. Brzmi znajomo? Bo dokładnie ten sam argument można zastosować do Krakowa. Mieszkańcy południowej Polski również chcą zimą latać do Tajlandii, Wietnamu, Singapuru, Indonezji czy na Filipiny. A dla pasażera z Krakowa możliwość rozpoczęcia podróży w Balicach i wykonania jednej przesiadki w Abu Zabi jest jakościowo czymś zupełnie innym, niż np. bezpośredni lot do Zjednoczonych Emiratów Arabskich Wizz Airem, a potem stamtąd w świat. I tu dochodzimy do sedna.

Czy Kraków ma za mało pasażerów?

Raczej nie, a samo stwierdzenie, że „nie ma popytu”, byłoby zbyt dużym uproszczeniem. Jeżeli Etihad Airways rzeczywiście zwiększają częstotliwość z trzech do czterech rejsów tygodniowo, ponieważ popyt jest silny, trudno jednocześnie uznać, że Kraków jest rynkiem pozbawionym potencjału. Przewoźnik sam przecież powiedział coś przeciwnego. Pytanie brzmi więc nie: czy samoloty są pełne? Pytanie brzmi: kto nimi lata? To fundamentalna różnica.

Można mieć bardzo wysoki współczynnik wypełnienia kabin trasie Abu Zabi – Kraków – Abu Zabi i jednocześnie uznać, że połączenie nie spełnia oczekiwań przewoźnika sieciowego. Jeżeli duża część pasażerów kupuje bilety wyłącznie na sektor między stolicami Zjednoczonych Emiratów Arabskimi i Małopolski, ekonomika takiej trasy będzie zupełnie inna niż w przypadku sytuacji, w której znaczna część podróżnych przesiada się na lotnisku Zayeda na kolejne rejsy. A Etihad Airways rozbudowują właśnie hub, nie potrzebując wyłącznie pasażerów jadących do Abu Zabi. Linie potrzebują pasażerów, których można przez Abu Zabi wysłać dalej.

Zimą problem powinien być… mniejszy

I tutaj decyzja przewoźnika robi się jeszcze bardziej interesująca. Latem Kraków jest potężnym kierunkiem turystycznym. Abu Zabi także ma wówczas swój rynek. W przypadku trasy sezonowej można więc łatwo zbudować atrakcyjny biznes oparty na ruchu punkt-punkt. Zimą sytuacja się zmienia. Kraków nie przestaje być atrakcyjnym miastem, ale słabnie część przylotowego ruchu turystycznego do Europy. Jednocześnie rośnie popyt na podróże do Azji Południowo-Wschodniej.

Dla przewoźnika hubowego powinien to być argument za utrzymaniem połączenia, a nie przeciwko niemu. Jeżeli Etihad Airways potrafią zaoferować mieszkańcowi Krakowa/Małopolski podróż do Bangkoku i Singapuru czy na Bali lub Seszele z jedną przesiadką w Abu Zabi, to powinni mieć produkt szczególnie atrakcyjny właśnie w miesiącach zimowych. A jednak te linie lotnicze z tej możliwości nie skorzystają.

Dlaczego? Najprostsza odpowiedź brzmi: Warszawa. Operator ma już na polskim rynku połączenie z Warszawą. Jeżeli z perspektywy zarządzania siatką przewoźnik uznaje, że zimowy popyt tranzytowy z Polski można skutecznie obsłużyć przez jeden, odpowiednio skonstruowany hubowy produkt ze stolicy, utrzymywanie drugiego połączenia z Balic może nie mieć dla niego wystarczającego uzasadnienia ekonomicznego.

I to jest prawdopodobnie najważniejszy element całej układanki. Dla Etihad Airways Polska nie musi być zbiorem kilku niezależnych rynków lokalnych. Może być jednym rynkiem, którego największa część jest obsługiwana z Warszawy. Tyle że z perspektywy pasażera z południowej Polski nie jest to rozwiązanie równoważne, bo Kraków ma ogromny własny obszar ciążenia. Dojazd do Warszawy nie jest dla mieszkańca Małopolski, południowego Śląska czy Podkarpacia odpowiednikiem rozpoczęcia podróży w Balicach, a przecież właśnie wygoda rozpoczęcia podróży jest jednym z powodów, dla których pasażer wybiera konkretny port lotniczy.

Wizz Air nie jest odpowiedzią

Można oczywiście powiedzieć: przecież zimą Kraków nadal będzie miał w siatce połączeń Abu Zabi. Tyle że będzie to przede wszystkim produkt punkt-punkt. Wizz Air może przewieźć pasażera z Krakowa do Abu Zabi. Nie jest jednak substytutem Etihadu dla osoby, która chce kupić jeden bilet Kraków – Abu Zabi – Bangkok, Kraków – Abu Zabi – Manila czy Kraków – Abu Zabi – Sydney.

To zupełnie inna konstrukcja produktu. Podobnie Air Arabia nie jest dla Etihadu konkurencją jeden do jednego. Można porównywać ceny i kierunek, ale nie można udawać, że przewoźnicy oferują identyczny produkt i identyczną rolę w podróży. Najbliższym konkurentem pozostaje więc krakowska oferta flydubai i jego hub w sąsiednim emiracie. I właśnie dlatego brak Etihad Airways zimą będzie dla Krakowa bardziej odczuwalny, niż sugerowałaby sama liczba rejsów.

A może problemem jest właśnie rynek przesiadkowy?

To jest pytanie, którego nie da się dzisiaj rozstrzygnąć bez danych przewoźnika. Możemy jednak postawić hipotezę. Kraków może mieć wystarczający popyt na loty do Abu Zabi, ale niewystarczający popyt na wysokomarżowe podróże tranzytowe przez Abu Zabi. To dwa różne rynki, a linie mogą więc widzieć pełne albo bardzo dobrze wypełnione A321LR-y, ale jednocześnie wiedzieć, że struktura przychodów z tych pasażerów nie uzasadnia całorocznej obecności. Dlatego pytanie o wskaźnik wypełnień kabin jest trochę pułapką. Pełny samolot nie zawsze oznacza dobrą trasę. Liczy się również to, za ile sprzedano miejsca i dokąd lecą pasażerowie siedzący w poszczególnych fotelach.

Nowa trasa do Göteborga może być dla Krakowa bardzo ciekawym punktem odniesienia. Etihad Airways nie tylko uruchamiają ją zimą, ale od razu planują cztery rejsy tygodniowo – dokładnie tyle, do ilu zwiększył częstotliwość w Krakowie latem. Co więcej, komunikacja dotycząca Göteborga jest niemal modelowym przykładem sprzedaży trasy jako bramy do Azji, więc to nie jest więc wyłącznie połączenie punkt-punkt, a produkt Göteborg – Abu Zabi – Azja. Być może właśnie tego elementu Kraków nie potrafił jeszcze dostatecznie mocno zmonetyzować.

Nie oznacza to, że południowy rynek w Polsce jest mały. Może oznaczać, że dla emirackich linii lotniczych jest jeszcze zbyt mało przewidywalny. Balice mają jeden ogromny atut: skalę i dynamikę wzrostu, ale dla przewoźnika takiego jak Etihad wzrost liczby pasażerów lotniska nie jest wystarczającym argumentem. Liczy się konkretny profil podróżnego. Pasażer lecący Ryanairem na weekend do Włoch jest dla Etihadu nieistotny, lecz podróżny lecący zimą z Krakowa do Bangkoku, Ho Chi Minh (dawniej Sajgon) czy Manili – już zdecydowanie tak.

Dlatego największym wyzwaniem dla portu lotniczego im. Jana Pawła II nie jest dziś przekonanie przewoźników, że ludzie chcą latać z Balic, bo to już wiadomo. Wyzwaniem jest przekonanie przewoźników sieciowych, że ludzie z południowej Polski chcą kupować bilety na dalekie podróże z przesiadką właśnie z lotniska w grodzie Kraka i właśnie u tego przewoźnika, a to znacznie trudniejsze zadanie.

Etihad jeszcze nie powiedział Krakowowi „nie”

Warto jednak zachować proporcje. Etihad Airways od początku zapowiadały krakowską trasę jako sezonową. Nie jest więc tak, że przewoźnik nagle wycofuje się z rynku po kilku miesiącach. Pierwotny plan zakładał loty od czerwca do 5 września 2026 r. Co więcej, fakt zwiększenia częstotliwości do czterech rejsów tygodniowo z powodu silnego popytu jest zdecydowanie pozytywnym sygnałem. Można więc interpretować obecną sytuację nie jako porażkę, ale jako test rynku, bo połączenie wróci w czerwcu 2027 roku.

Dlaczego więc Kraków, szybko rosnący port z ogromnym obszarem ciążenia, nie dostaje zimowego Etihadu, podczas gdy Göteborg dostaje cztery rejsy tygodniowo A321LR? Możliwe, że odpowiedź jest banalna: Etihad uważa, że zimowy rynek południowej Polski jest za mały. Możliwe jednak również, że problem leży gdzie indziej – w strukturze popytu, przychodach, konkurencji albo w tym, jak przewoźnik ocenia potencjał tranzytowy Krakowa. I właśnie dlatego nie powinniśmy wyciągać z tej decyzji prostego wniosku, że Kraków nie ma popytu.

Byłoby to zbyt łatwe, bo same linie zapowiedział kilka tygodni temu coś zupełnie innego: popyt z południowej Polski był na tyle silny, że zwiększono oferowanie. Teraz pozostaje pytanie, jak ten popyt wygląda po rozłożeniu go na destynacje. Bo może się okazać, że problemem Krakowa nie jest brak pasażerów. Problemem może być brak wystarczającej liczby pasażerów, którzy chcą polecieć z Balic dalej niż Abu Zabi. A jeśli tak jest, to zimowa nieobecność Etihadu jest nie tyle sygnałem ostrzegawczym dla Krakowa, ile bardzo konkretną wskazówką, o jaki rodzaj pasażera Balice powinny walczyć w kolejnych latach.